Главная     Написать нам письмо     Карта сайта    
Грузоперевозки Екатеринбург
Екатеринбург Москва
Отслеживание груза
 
Стоимость доставки
 
Контакты

Екатеринбург

  ул. Армавирская 20

8(343)222-01-39

637871785
639661267

info@meridian60.ru
  cхема проезда к складу в Екатеринбурге
 
Документы

Договор на транспортные услуги

Договор ответственного хранения

Заявка на перевозку

Заявка на ответхранение

Реквизиты

Скачать тарифы

 
Ваше мнение
Где бы вы хотели увидеть наш филиал
Югорск
Нягань
Санкт-Петербург
Челябинск
Тюмень
Сургут
Голосовало : 379
 
 Полезная информация  I  Статьи  I  Управление перевозками  I  4.6. Транспортные условия контрактов  I  4.6. Транспортные условия контрактов

4.6. Транспортные условия контрактов

В международной торговле все товары продаются на определенных условиях, сложившихся в торговом обороте. Эти условия определяют права и обязанности сторон в части передачи товара от продавца к покупателю, распределение расходов между сторонами, а также момент перехода рисков случайной утраты или повреждения товара. Для унификации этих условий Международной торговой палатой (ICC) в 1936 г. разработаны «Международные правила толкования торговых терминов». Сегодня опубликована седьмая редакция Правил, получившая название Инкотермс-2000. «Торговые термины являются ключевыми элемента- ми договора международной купли-продажи товаров, поскольку они указывают сторонам, что им надлежит совершать при: о перевозке товара от продавца к покупателю и о выполнении таможенных формальностей, необходимых для ввоза и вывоза» (Рамберг Ян. Комментарий МТП к Инкотермс-2000, с. 15). Цель и сфера применения Инкотермс — внешняя торговля товарами. Предназначается для двусторонних договоров купли-продажи товаров с перемещением их через таможенные границы государств (Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция, с. 49). В России Инкотермс не имеет силы закона, носит факультативный характер, и применение его сторонами в международных договорах купли-продажи определяется исключительно волеизъявлением сторон. Тем не менее для российских фирм указание во внешнеторговом контракте и грузовой таможенной декларации (ГТД) условий поставки в соответствии с Инкотермс является обязательным, иначе пройти таможенное оформление будет крайне затруднительно. Тем не менее применение терминов Инкотермс является удобным и практичным инструментом в руках участников ВЭД. Однако любой инструмент следует использовать правильно и по назначению, в противном случае можно значительно ухудшить контрактную работу. Очень часто смысл содержания Инкотермс понимают неправильно. Во-первых, их ошибочно относят к договору перевозки, а не купли-продажи, а во-вторых, иногда безосновательно считают, что они предусматривают все обязательства, которые стороны могут включить в договор купли-продажи (Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (проблемы и тенденции), с.101). Здесь также необходимо добавить, что правила Инкотермс рассматривают факт передачи товара как обстоятельство, влекущее за собой переход рисков случайной гибели и повреждения, но не переход титула (права собственности) (Вилкова Н.Г. Инкотермс-2000. Правила толкования международных торговых терминов, с.28). Анализ условий поставки в международных договорах купли-продажи показал, что очень часто участники ВЭД, уделяя огромное внимание описанию качества товара, требований к упаковке и условиям оплаты, почему-то не понимают всей важности грамотной и адекватной проработки условий поставки товара. Подчас участники внешнеторговых операций просто не понимают самой сути написанных в контрактах латинских аббревиатур, а иногда да же не знают о существовании такого документа, как Инкотермс-2000. Пример В мае 2005 года один машиностроительный завод заключил контракт с военным ведомством Пакистана. В этом контракте было написано буквально следующее: «FOB Красноярск, согласно Инкотермс-2000, с поставкой товара до порта Карачи (Пакистан) за счет продавца». Позже в процессе работы выяснилось, что изначально завод планировал отгрузку в Пакистан воздушным транспортом (на борту самолета), поэтому они и посчитали, что самыми подходящими, для такого случая будут условия FOB (Свободно на борту...), но это, по признанию начальника отдела ВЭД завода, было написано исключительно для ускорения получения денежных средств за товар. Доставка до Карачи была изначально определена как обязанность продавца. Неправильное применение терминов стало своеобразной «нормой». Причем свою лепту внесли и таможенные органы нашей страны. Когда после выхода в свет «Положения о контроле таможенной стоимости товаров, ввозимых на таможенную территорию Российской Федерации », утвержденного Приказом ГТК России от 05.12.2003 №1399, в подавляющем большинстве импортных контрактов появилась безграмотная запись: «...условия поставки: CIF Москва». Контракты купли-продажи с такой записью спокойно проходили, да и сейчас проходят, службу валютного контроля таможни. Подробнее правовые аспекты подобной ситуации описаны Левиковым Г.А. иТарабанькоВ.В. в учебном пособии «Смешанные перевозки (проблемы и тенденции)». Известны случаи, когда российские экспортеры пренебрегают требованием Инкотермс о необходимости четкого указания места передачи товара. В результате чего несут весьма существенные убытки. Пример На протяжении 2003—2005 годов крупный химический комбинат с Северного Урала работал по международному контракту, в котором было указано: CIF indicated sea port in ordering country (CIF назначенный порт в указанной стране). Все шло хорошо, пока все грузы направлялись исключительно в китайские порты Шанхай (Shanghai) и Нингбо (Ningbo), куда стоимость доставки примерно одинакова. Но однажды покупатель, компания «International Petrol & Chemical Trading GmbH» из Лихтенштейна, ссылаясь на соответствующее положение договора, потребовала доставки груза в порт Джакарта (Индонезия). Стоимость перевозки увеличилась на $450 на каждый из двадцати 40 футовых контейнеров. Эти расходы пришлось нести экспортеру. Такого рода проблемы возникают только потому, что в распоряжении компаний — участников ВЭД обычно нет специалистов, разбирающихся в тонкостях условий поставки товаров на экспорт, специалистов, способных четко изложить соответствующие составляющие контрактов. Часто руководители крупных промышленных предприятий, производящих экспортопригодную продукцию, считают транспортную часть контрактов «малозначительной», а поэтому стало обычной практикой объединение транспортных и таможенных функций в руках одного сотрудника, который по большей части является специалистом в области таможенного оформления. Видимо, поэтому не уделяется должного внимания тщательной проработке условий поставки товаров на экспорт, что, в свою очередь, может привести к самым неожиданным последствиям. Пример Осенью 2004 года крупный российский электромеханический завод подписал контракт на поставку в Иран партии сложной электромонтажной аппаратуры, условия поставки были согласованы как CFR Бандар-Анзали. Однако позже по настоянию покупателя к контракту было сделано дополнение, в котором условия поставки приобрели такой вид: CFR Бандар-Анзали, Инкотермс-2000. Оплата за товар после подписания акта приема-передачи. Такая оговорка увеличивала срок ожидания денежных средств за поставленный товар, но контракт был изначально очень выгодным, и завод согласился. Тем более что представитель экспортера в течение трех месяцев безотлучно находился в Иране. Товар был поставлен в трех 20 футовых контейнерах. Однако за два дня до прибытия груза в порт представитель экспортера получил тяжелую травму и попал в больницу, где пробыл почти полтора месяца. Чтобы не затягивать процесс передачи товара и не попасть под штрафные санкции, завод направил в Иран официальное письмо, в котором, ссылаясь на сложные обстоятельства, согласился на приемку товара получателем в одностороннем порядке. На согласование текста письма и его доставку в Иран ушло 20 дней. Только после этого получатель забрал контейнеры из порта. Акт приема-передачи, как того требовал контракт, был подписан только через полтора месяца после выздоровления представителя завода. Дословно следуя букве контракта, за все это время иранская сторона не только не оплатила стоимости полученного оборудования, но и вычла из причитающихся заводу сумм стоимость 5 дней сверхнормативного хранения в порту. Кроме всего вышесказанного, также необходимо отметить, что специалистов по транспортным условиям международных договоров купли-продажи крайне мало. Разумеется, проблему можно разрешить, поручив составление международного договора купли-продажи или экспертизу такого договора, полученного от своего партнера, специалистам из консалтинговых и юридических компаний. Иными словами, отдать контрактную работу на модный ныне аутсорсинг. Но услуги таких специалистов обычно дороги, а деньги, уплаченные за их работу, неминуемо приведут к удорожанию себестоимости продукции. Многие российские экспортеры, работающие в условиях очень жесткой ценовой конкуренции, просто не в состоянии пойти на такие расходы. Какой же выход из этой ситуации? Выход представляется достаточно простым — необходимо привлечь к сотрудничеству в качестве консультанта компанию международного экспедитора (МЭ). В составе таких компаний работает большое количество высокопрофессиональных специалистов в области организации международных перевозок. В подавляющем большинстве случаев МЭ согласится проконсультировать экспортера в части условий поставки товаров на экспорт совершенно бесплатно, только ради возможности обслуживать в дальнейшем внешнеторговые перевозки этого экспортера. Пренебрежение профессиональными знаниями МЭ может иметь самые непредвиденные и тяжелые последствия. Пример В апреле 2005 года голландская компания С&Н Metals N.V. заключила международный контракт купли-продажи с одним очень крупным промышленным предприятием в г. Челябинске. По этому договору вся продукция должна быть поставлена в течение восьми недель, равномерно, общий объем должен был составить пятьдесят 20 футовых контейнеров. По настоянию покупателя базисным условием поставки было выбрано условие FCA Челябинск. Стороны очень ответственно подошли к описанию транспортных условий контракта, и в окончательном виде они выглядели так: «FCA Челябинск, железнодорожный склад завода, согласно Инкотермс-2000, таможенное оформление обес-печивает продавец», кроме того, завод отдельно оговорил условие, по которому единовременная подача не может превышать 6 контейнеров на 3 железнодорожных платформах в сутки, а время, необходимое на загрузку каждого контейнера, должно составлять 2 часа. Для исполнения транспортной части контракта покупателем была нанята крупная международная экспедиторская компания из Москвы, которая должна была организовать доставку товара от Челябинска до Гамбурга. Экспедитор выяснил, что завод имеет собственный подъездной путь, примыкающий к железнодорожной станции, кото-рая находится в черте города. Между экспедитором и С&Н Metals N.V был заключен свой контракт, где обязанности экспедитора были описаны так: FOR (Free on Rail) ж/д станция — Free Out Гамбург. По обоюдному согласию сторон для перевозки было решено использовать 20 футовые контейнеры собственности ОАО РЖД. Об условиях внешнеторгового контракта экспедитор не знал ничего. После погрузки и отправки первых контейнеров завод выставил покупателю счет за: 1) подачу — уборку вагонов; 2) плату за пользование контейнерами собственности ОАО РЖД; 3) штраф за сверхнормативный простой платформ под погрузочными операциями. Всего около $600 или $ 100 на один контейнер, что приводило к увеличению цены каждой тонны товара на 5 долларов. Покупатель переадресовал этот счет экспедитору, последний платить отказался. Экспортер тем временем отправил вторую партию и предъявил второй счет на аналогичную сумму. Этот счет экспедитор так же отверг, после третьей партии контейнеров завод приостановил отгрузку до полной оплаты всех счетов. Началась долгая и нервная переписка, ни одна из сторон не видела своей вины и не желала брать на себя дополнительные убытки. Сотрудники С&Н Metals N.V. хорошо знали условия Инкотермс-2000 и понимали, что их ответственность за груз начинается только после загрузки товара заводом, в предоставленные ею контейнеры, а также завершения заводом же таможенных процедур. Завод, в свою очередь, отлично знал о том, что счет за обслуживание своего собственного подъездного пути железная дорога выставит именно ему, заводу. Но условие FCA в контракте позволяло заводу ограничить свою обязанность погрузкой груза в контейнеры и оформлением таможенных процедур. Кроме того, этим же контрактом завод оговорил себе повышенное время на погрузку, а следовательно, не считал себя обязанным нести расходы по подаче — уборке вагонов и сверхнормативное, с точки зрения железной дороги, использование контейнеров. По этой причине, получив от железной дороги счет, завод оплатил его, а затем перевыставил его голландцам. Экспедитор был не менее хорошо осведомлен об особенностях работы на подъездных путях предприятий, а поэтому моментом возникновения своей ответственности за перевозку он считал факт нахождения контейнеров на Ж/Д СТАНЦИИ, а не на ПОДЪЕЗДНОМ ПУТИ ЗАВОДА при станции. Именно такой, по мнению МЭ, смысл был заложен им в аббревиатуру FOR, которая фигурировала в договоре между ним и С&Н Metals N.V. О чем и сообщил своему заказчику в качестве мотивировки отказа от оплаты. При этом ни одна из сторон не обратила внимания на тот факт, что аббревиатура FOR не относится к числу применяемых по Инкотермс-2000, а посему общепонятного значения не имеет. Два с половиной километра железно-дорожной ветки от железнодорожной станции дожелезнодорожного склада завода стали непреодолимой преградой между сторонами конфликта. Обмен взаимными упреками продолжался почти месяц, пока экспедитор не предложил сторонам поделить убытки поровну, на троих. Предложение было принято. Если бы голландский покупатель до подписания контракта купли-продажи проконсультировался у экспедитора, то такой проблемы, скорее всего, удалось бы избежать: квалифицированный экспедитор всегда обратит внимание своего заказчика на наличие тех или иных «подводных камней» в контракте. Рассматривая транспортные условия контрактов, нельзя обойти вниманием и такой момент, как необходимость очень хорошо знать торговые обычаи страны-импортера. Иной раз так получается, что и в контракте все условия записаны правильно, и стороны понимают положения контракта одинаково, а экспортер несет при этом незапланированные убытки. В этом отношении весьма показательным является следующий пример. Пример Зимой 2005 года один химический комбинат, находящийся на Урале, перезаключил внешнеторговый контракт на поставку в Иран химического продукта, применяемого для дубления кож. По настоянию нового директора Департамента логистики и ВЭД все контракты завода переводились на условия поставки DDU, по Инкотермс-2000. До этого момента завод уже лет 10 работал с Ираном исключительно на условиях CFR Бандар-Анзали и не знал при этом никаких проблем. Иранская сторона возражать не стала, хотя и сильно удивилась, в итоге в контракте на 2005 год условия поставки были указаны уже как DDU Исфахан. МЭ, который вот уже более шести лет обслуживал иранские перевозки экспортера, заявил о том, что он не может организовать дверную доставку до Исфахана, т. к. это в Иране не принято. Российский морской перевозчик также отказался организовывать доставку контейнеров до Исфахана, сославшись на то, что иранские организации-импортеры обычно сами организуют вывоз контейнеров из порта. Эта информация не насторожила директора по ВЭД, и он принялся организовывать эту перевозку самостоятельно, полагаясь исключительно на собственные знания и опыт. Он когда-то бывал в Иране и знал, что перевозка 20 футового контейнера от порта Бандар-Анзали до города Исфахан стоит 5 миллионов риалов наличными, что составляло чуть менее $600, по курсу 1 долл. США = 8400 риалов. Директор добавил 150 долларов на непредвиденные расходы и комиссию иранского экспедитора, после чего увеличил контрактную стоимость 1 тонны продукта на 47 долларов, что как раз и давало искомые $750 на каждый контейнер. Первая партия из 4 контейнеров благополучно достигла порта Бандар-Анзали 5 марта 2005 года. К этому времени директор по ВЭД заручился письменным подтверждением от иранского экспедитора о том, что за вывоз и экспедирование его вполне устроит сумма наличными в размере 5900 тысяч риалов за один контейнер. На тот факт, что сумма прокотирована в риалах и наличными, никто на Урале внимания не обратил. Неприятные неожиданности начались для экспортера 6 марта, когда иранский экспедитор выставил счет за доставку до Исфахана автомобилем в размере $1065 за каждый контейнер. Разгневанный директор по ВЭД потратил два дня на выяснение обстоятельств столь резкого удорожания услуги. Вот что ответил экспедитор. Изначально ставка в размере 5900 тысяч риалов была согласована на оплату наличными, но поскольку уважаемый российский партнер может произвести оплату только банковским переводом и в долларах США, то расчет получается следующим: 1) к сумме 5900 тысяч риалов необходимо добавить 5% иранского банковского налога и 5% на обналичивание — итого 6490 тысяч риалов; 2) Официальный курс обмена долларов США на риалы, установленный Национальным банком Исламской Республики Иран, равен 6100 риалов за 1 доллар. 3) В результате получаем $1063,9, что с небольшим округлением и дает сумму в $1065. Иного выхода, как подтвердить к оплате именно такую сумму, у экспортера уже не было. Но на этом неприятности экспортера не закончились. Он и предположить не мог, что иранские грузополучатели любят использовать морские порты в качестве своеобразных складов, вывозя из него свой товар только по мере надобности. Именно так и получилось в этом случае, самый первый контейнер покинул порт только через 15 суток, а последний и вовсе через два месяца. Суммарное хранение в порту составило 122 контейнеро-суток. За хранение в порту иранская сторона выставила счет российскому экспортеру в размере $1650, по $25 за каждые из 66 сверхнормативных контейнеро-суток хранения. Экспортер попробовал было отказаться оплачивать этот счет, объясняя это тем, что вина не его, а получателя, но иранский экспедитор пригрозил, что не возвратит порожние контейнеры в Россию. Несколько позже экспедитор объяснил, что в Иране за хранение груза в порту принято платить стороне, заказавшей услуги по вывозу этих грузов из порта. Раз заказчиком выступил иранский экспедитор, то он и рассчитался с портом, а поскольку он действовал по указанию своего российского заказчика, то ему и перенаправил счет. Но на этом проблемы завода-экспортера не закончились, российский железнодорожный экспедитор, предоставивший в аренду свои контейнеры, потребовал с экспортера еще $480 за сверхнормативное пользование этими контейнерами. Таким образом, плата за обучение иранским торговым и транспортным обычаям обошлась экспортеру в $5040. Что эквивалентно стоимости 7 тонн продукта науслови-ях поставки CFR Бандар-Анзали. Как хорошо видно из приведенного примера, директор по ВЭД завода-экспортера принес своему предприятию весьма ощутимые убытки только потому, что понадеялся на свою профессиональную квалификацию и пренебрег советами специалистов — МЭ и морского перевозчика. Низкая профессиональная квалификация сотрудников предприятий-экспортеров, отвечающих за проработку транспортной составляющий контрактов международной купли-продажи товаров, а иногда и желание руководителей таких предприятий просто сэкономить на таких специалистах, приводящая к объединению отделов ВЭД и специалистов по таможенному оформлению в единое подразделение, неминуемо обернется для такого предприятия убытками и потерей имиджа серьезного и надежного партнера.


Ответхранение

 
Полезная информация
 
Отзывы
Напишите жалобу
 
о компании I  новости I  услуги I  тарифы I  филиалы I  полезная информация I  заказ транспортных услуг
документация I  словарь терминов и понятий I  статьи I  советы I  вопросы и ответы
Екатеринбург ул. Армавирская 20
Тел: +7 (343) 222-01-39
ICQ: 495-420-300
E-mail: info@meridian60.ru
Схема проезда
Создание сайта — Студия «Виастайл».